Convention TER : défendre le train, un enjeu environnemental

Intervention  de Benoit Faucheux

 

Monsieur le Président, chers collègues, le train est sans conteste le moyen de transport motorisé le plus respectueux de l’environnement

Bien sûr, la mobilité durable ne peut se résumer au train, qui ne passe pas devant le domicile de tous, et qui ne relie pas tous les points nécessitant déplacement. La mobilité durable, particulièrement dans une région peu dense comme la nôtre passe nécessairement par un « mix », aussi appelé intermodalité.

L’intermodalité vélo-train peu abordée dans la convention est un défi à relever.

Prendre un vélo, un vélo électrique, une voiture pour rejoindre une gare ou prendre un tram ou un bus sont des solutions intéressantes sur le plan environnemental.

 

L’empreinte écologique du train est la plus faible des déplacements motorisés:

Le train occupe directement deux fois moins d’espace que la route, consomme deux à trois fois moins d’énergie et est dix à vingt fois moins polluant pour l’atmosphère.

En moyenne, un déplacement en train émet au moins 10 fois moins de CO2 que le même trajet en voiture et jusqu’à 50 fois moins de CO2 que l’avion.

 

Malheureusement, les externalités négatives de la route sont rarement mesurées.

Dire que le ferroviaire coûte cher, c’est oublier que la route coûte encore plus cher. Pour ne prendre qu’un chiffre, les seules hospitalisations liées aux accidents de la route en France coutaient 22 milliards d’€ en 2016 soit le double du total des contributions publiques au ferroviaire.

Par ailleurs, la route reste encore peu taxée, alors qu’elle pourrait financer le développement des transports en commun, comme le prévoyait la mise en place d’une taxe poids lourds.

La  construction  et  l’entretien  des  routes  absorbent  la  moitié de la production nationale annuelle de granulats. Un tiers des déchets  routiers,  essentiellement  inerte,  est  mis  en  décharge.

Le  réseau  routier  provoque  une fragmentation  des  écosystèmes :  les  liaisons  routières  principales divisent  par  deux  et  demie  la  taille  moyenne  des  zones d’intérêts écologiques.

 

Ces enjeux dépassent largement la capacité d’agir de notre Région, et nous n’aurons un rééquilibrage entre la route et le rail que si une politique européenne et nationale ambitieuse est mise en œuvre.