Portrait Charles Fournier

Convention TER Centre 2014-2020 : oui, mais…

Intervention de Charles Fournier

 

L’adoption de la convention TER pour 7 années constitue un temps fort de la vie d’une autorité organisatrice des transports (AOT) régionaux. L’AOT fixe ici les règles du jeu qu’elle entend mettre en oeuvre dans sa relation avec l’opérateur unique qu’elle mandate pour mettre en place un service en direction des usagers, mais c’est aussi – ou cela doit être aussi – l’expression d’une vision sur l’offre de service, sur son développement. Car la convention ne prévoit pas que l’immédiat, elle s’inscrit dans notre paysage pour 7 années. Bien sûr, une clause de revoyure est prévue mais on ne peut vraiment imaginer que celle-ci permette de revoir de fond en comble ces règles du jeu.

 

Les écologistes ne conçoivent pas cette convention comme le seul outil d’amélioration de la qualité du service, bien que cela soit très important, mais aussi comme un outil pour penser l’évolution de l’offre.

 

Oui, pendant la précédente convention (2007-2013), l’offre a augmenté de 22 %. Oui, le trafic a augmenté de 10 % en nombre de voyageurs-kilomètres, sans doute l’indicateur le plus utile pour mesurer cette évolution du niveau de service. Mais le nombre de kilomètres-trains a aussi diminué entre le cadencement et aujourd’hui, les recettes de la SNCF baissent pour la première fois depuis que TER existe, le service a été très dégradé ces dernières années. Nous pouvons donc mesurer l’importance d’inscrire les missions de notre opérateur à la fois dans la réalité actuelle, dans le périmètre immédiat mais aussi de les penser dans une perspective de progression. Le seul vote des services annuels ne suffit pas à nous inscrire dans cette dynamique de progression, il ne laisse de la place qu’à des ajustements à la marge. C’est une vision pluriannuelle qu’il nous faut.

 

Qu’en sera t-il de ces objectifs pour la prochaine période ? Quel objectif en voyageurs-train ? Les 50 % d’augmentation d’ici 2020 annoncés il y a quelque mois par notre Vice-président, sont-ils notre ambition ? Si oui, quelles en sont les incidences sur notre convention qui elle est à périmètre constant ? Ces ambitions chiffrées constitueraient aussi une ambition fixée pour notre opérateur. Et pour ce type d’indicateur, le système de bonus-malus ne m’aurait pas dérangé. Car même sans ouvrir de nouvelles lignes, cette évolution est possible : meilleure desserte, moins de trains supprimés, des compositions adaptées, un train fiable, des tarifs adaptés y compris pour les occasionnels (pourquoi pas un billet journalier ?), une réelle réflexion sur les transports de groupes (par exemple les scolaires)…

 

Avons-nous des objectifs chiffrés d’évolution du nombre de kilomètre-voyageurs quand dans notre région la voiture reste de très loin le moyen le plus utilisé pour les trajets domicile-travail : même si les chiffres doivent peut-être être actualisés, une étude de l’INSEE, indiquait que 8 personnes sur 10 dans notre région utilisent la voiture ? Il est aussi utile de rappeler que 65 % des personnes en emploi ne travaillent pas dans leur ville de résidence mais sans doute là devrions-nous parler d’aménagement du territoire, de relocalisation de nos activités et nous éloigner un peu de notre sujet du jour. Pourtant, penser le niveau de service ferroviaire c’est aussi penser l’aménagement du territoire. Face à ces chiffres tenaces, nous devons agir pour que la mobilité soit facilitée, pour que les transports en commun répondent aux attentes de nos concitoyens, pour que l’intermodalité progresse, pour que nous puissions répondre aux enjeux d’une région encore très rurale. Bien sûr il n’y aura pas de gares partout, bien sûr ce développement est plus complexe aujourd’hui après avoir misé sur le tout TGV au détriment des lignes du quotidien dont plusieurs ont été fermées et dont la réouverture s’avère être un exercice complexe et long.

 

Si je prends mon département du Loir-et-Cher, il n’est aujourd’hui pas possible de relier les trois villes principales en train. Il y a possiblement les cars mais les durées et conditions sont telles que la voiture règne et pour longtemps encore.

 

Tout comme la FNAUT avait imaginé une carte nationale d’une offre d’avenir à l’échelon national, pensant les réouvertures, les tronçons nouveaux nécessaires, les voies à améliorer, ne devrions- nous pas construire une vision au-delà de 2020, trop proche dans le temps ferroviaire, des liaisons TER du futur ?

 

Car pour la première fois les recettes de la SNCF baissent. Pas simple de faire parler ce chiffre mais, même si la part d’abonnés augmente, c’est bel et bien une diminution des voyageurs occasionnels et semble-t-il une part importante des jeunes, préférant le covoiturage, moins cher que le train. Que ferons-nous pour reconquérir cette clientèle ? Comment rehausserons-nous l’image du train ?

 

Si notre Vice-président se montre volontariste en évoquant une perspective de 50 % d’augmentation de la fréquentation d’ici à 2020, nous aurions aimé que cela soit clairement inscrit dans cette convention, fût-ce cette mention seulement un principe, il nous semble que cette ambition constituerait un guide dans nos relations avec la SNCF.

 

C’est aussi ce débat que nous voulons avoir au moment de voter cette convention.

 

Cette convention a donc été pensée à périmètre constant, au  jour d’aujourd’hui. Mais il y a une raison qui explique aussi cela, c’est que pour fixer un cap, il faudrait pouvoir associer RFF ainsi que l’Etat, responsable des trains d’équilibre du territoire (TET) qui traversent notre région. Or ces derniers ne sont pas signataires de notre convention. J’entends bien qu’à ce stade cette signature ne serait que de principe, le pouvoir de contraindre étant limité, mais c’est bien cela le problème. RFF a le pouvoir des sillons, si déterminant pour définir l’offre, et chaque année nous irons négocier le service annuel, toujours à couteau tiré avec des usagers constatant lors de nos CLAD, le renvoi de la patate chaude, quand leurs demandes se heurteront à l’impossible. Dans le langage de SNCF ce sera des « problèmes de production », dans celui de RFF, des problèmes de « disponibilité des sillons ». J’ai parfois entendu  le directeur régional dire « en production, je ne sais pas faire » en parlant par exemple des problèmes des lignes malades, sous-entendu dans les conditions actuelles. Je n’en doute pas.

 

Oui, il y a des travaux indispensables à réaliser, ceux qui n’ont pas été fait depuis des décennies, faute d’avoir misé sur le réseau secondaire. Oui ,il y a le fret qu’il serait enfin temps d’amplifier. C’est d’ailleurs officiellement pour ces raisons entre autres que le pseudo-cadencement a été mis en œuvre en décembre 2011, pour une meilleure gestion des sillons : qu’en est-il ?

 

Le service a diminué depuis le cadencement : 2 % de kilomètres-train en 2012 par rapport à 2011. Le fret n’évolue pas et les travaux ne sont pas finis, loin s’en faut. Ne parlons pas de la modernisation de notre réseau…

 

La réforme du système ferroviaire répondra t-elle à ces préoccupations ? Rien n’est moins sûr même si elle était utile.

 

Force est de constater que c’est surtout la question de la qualité du service que traite cette convention, bien aidé en cela, faut-il le dire, par la grogne légitime des usagers quant à la fiabilité et la qualité de l’offre ces dernières années, en particulier depuis la mise en place du cadencement. Nous avions d’ailleurs demandé un moratoire anticipant les difficultés qui n’ont pas manqués d’exister.  Dans beaucoup de domaine, on préfère la qualité à la quantité, mais en matière de trains ce sont vraiment les deux qui nous importent.

 

Sur cet aspect, nous devons dire notre globale satisfaction sur les négociations qui ont été conduites, tant le travail préparatoire au sein de l’ARF que les nouvelles règles que nous avons fixées.

 

 Ainsi :

 – Nous disons oui à la création d’un indicateur supplémentaire important pour garantir un service de qualité, celui de la composition des trains qui devient un engagement contractuel.

– Nous disons également oui à la suppression des clauses exonératoires pour les retards ou trains supprimés, qui conduisaient la SNCF à une seule obligation de moyen et non de résultat.

– Oui aussi à la suppression du bonus/malus, système qui tendait finalement à neutraliser l’effet des éventuels malus.

– Oui encore, mais un oui moins enthousiaste, au renforcement des pénalités, qui a bien y regarder ne sont pas si élevées : un train supprimé c’est environ 450 €…  Est-ce bien suffisant avec par ailleurs un plafonnement annuel à 1 million d’euros. L’année 2013 aura été perturbée : 1 300 trains supprimés et pourtant ces pénalités se seraient élevées avec la nouvelle convention à un montant d’un peu plus de 400 000 €, cela laisse de la marge jusqu’au million et il faudrait alors faire face à une situation réellement catastrophique. La vraie question : la SNCF aura t-elle intérêt à éviter ces pénalités pour investir dans des efforts d’organisation de la production par exemple du personnel là où il en manque ?

– Nous disons oui également au remboursement des usagers lorsqu’il y a retard ou suppression. Mais il nous semble que pour ce qui concerne les abonnés, la barre est haute : 15 % de trains au-delà de 10 minutes pendant un mois sur l’ensemble d’une ligne. Non seulement elle est haute, mais elle ne tient pas compte des heures de pointe, un train supprimé à 8h00 ce n’est pas le même effet qu’un train supprimé en milieu d’après-midi. Il y a une clause de revoyure à mi-contrat, nous pensons qu’il faudra sans doute revenir sur cet aspect à l’épreuve des faits.

– Oui au maintien et à l’inscription des CLAD dans la convention, mais une demande solennelle : comme annoncé par Jean-Michel Bodin, que les associations d’usagers soient associées à la préparation effective  du service TER Centre 2015. Des groupes de travail avaient été annoncés, qu’en est-il et que pourrait-il en être dans les années à venir ? Même si ces associations sont moins organisées actuellement, ce qui est en partie dû à l’amélioration de la qualité ces derniers temps, mais en partie dû aussi au sentiment de se heurter à des impossibles : la moindre tension sur le réseau les fera se réorganiser sur le champ !

– Oui aux objectifs de développement durable, mais franchement à ce stade, c’est à peine une obligation de moyens : la veille technologique. Là encore, la signature de RFF aurait du sens, notamment pour ce qui concerne l’entretien des voies et notre refus de l’usage de pesticides ou autres produits. J’en profite pour dire que la convention indique que les démarches engagées en matière de développement durable feront l’objet d’un chapitre du rapport d’activités de la SNCF. Je n’ai pas le souvenir de l’avoir lu jusqu’ici et il me semble qu’il serait intéressant qu’il nous soit soumis pour avis.

– Nous sommes également satisfaits que la nouvelle convention TER soit couplée à une convention-cadre sur les investissements de maintenance du matériel, qui permettra à la Région de renforcer ces exigences et son contrôle sur cette maintenance, un des éléments de robustesse du système.

 

Parlons enfin des aspects financiers de cette convention. Parmi les éléments à inscrire au bilan de la précédente convention, il y a l’augmentation plus que sensible de la facture pour un service que nous considérons comme dégradé, du moins ces dernières années. Les mécanismes conventionnels prévoyaient une augmentation forfaitaire de la facture sans garantie sur le niveau de service couplé à un système de bonus-malus qui ne nous était pas favorables. Les recettes de la SNCF ont augmenté de 22 % dans la période, il est donc utile de revoir les règles.

 

Le fait d’intégrer plus de types de dépenses dans les charges C2, ces charges que nous payons à l’euro l’euro, est utile contrairement à la présente convention pour laquelle les charges C1 étaient majeures et donc sans réelle capacité à vérifier leur effectivité. Leur augmentation pendant la durée de la convention aura été plus que conséquente et même si cette évolution étaient prévues, la facture globale s’est nettement alourdie : en 2007, la contribution régionale s’élevait à 106 millions d’euros par an, ce qui faisait à peu près 10 % du budget du Conseil régional (qui dépassait légèrement le milliard à l’époque). En 2014, on est à environ 153 millions d’euros (et ça aurait été 155 sur les bases de l’ancienne convention), alors que le budget total du Conseil régional a plutôt baissé : au final, en 7 ans, la part du TER est passée de 10 % à plus de 15 %… Si au moins ça avait correspondu à un saut qualitatif et/ou quantitatif !

 

Ces charges seront stables pendant la durée de la convention mais c’est également du fait de la reprise des lignes de cars par la Région qui compenseront une hausse mécanique. Peut-on nous dire d’ailleurs ce que représente l’impact en réduction de cette reprise ? Notre vigilance devra donc être sur les charges C2 à l’euro l’euro car ce sont elles qui détermineront la facture réelle.

 

Pour les recettes, et c’est nouveau, il y a donc un objectif de recettes, cela est aussi un élément positif mais nous nous interrogeons sur le fait que cet objectif diminue au fur et à mesure de la convention. Là encore, y a t-il sans doute l’impact des recettes liées aux lignes de cars. Encore une fois, quel est cet impact ? Et ne peut-on penser que la SNCF aura été bien prudente sur ces recettes lorsque la Région semble dire « 50 % d’augmentation de la fréquentation » ?

 

Nous apprécions, pour finir sur ce point, que bon nombre d’autres factures que nous devions payer par voie de délibérations distinctes et qui venaient s’ajouter à la facture conventionnelle, soient aujourd’hui intégrées dans le périmètre de la convention. C’était par exemple le cas des fiches horaires, des afficheurs dans les gares, les plans du réseau TER Centre, les tableaux d’affichage de tous les trains de la gare, etc… Cela rendait très difficile l’exercice comptable auquel peuvent se livrer celles et ceux qui suivent ces questions.

 

Une parenthèse sur la  « reprise » par la Région des lignes de car au 1er juillet 2015. Nous comprenons bien  la contrainte réglementaire quant au mode de gestion : outre le recours à une DSP et la passation de marchés publics, il peut y avoir aussi une régie régionale des transports et surtout une société publique locale (SPL) comme en Rhône-Alpes. En tout cas toutes les hypothèses doivent être étudiées.  Ajoutons que l’on peut penser que la Région va récupérer les lignes gérées par les Conseil généraux, dans le prochain texte de décentralisation.

 

Nous gagnons en lisibilité et en clarté de la relation financière avec l’opérateur, nous vous avons soutenu sur les exigences posées, nous serons vigilants avec vous sur les factures réelles à venir, sur l’évolution des recettes, le tout mis en relation avec les services annuels que  nous voterons dans le futur.

 

En conclusion, nous voterons cette délibération avec un enthousiasme mesuré, considérant que cette convention constitue un mieux de qualité du service TER en région mais nous attendons aussi une vision de son développement et un mieux de quantité de l’offre.

 

Je vous remercie.