Convention TER et fonds Renaissance

Intervention de Charles Fournier

Dans ce débat qui mêle la DM3, le fonds Renaissance et la convention TER, je vais axer essentiellement mon intervention sur le rapport concernant le ferroviaire. Je dirais néanmoins un mot sur le fonds renaissance et son volet transition écologique, avec l’additionnalité COP intégrée. En effet, cette DM3 est surtout technique sans aucune modification à la hausse ou à la baisse sur les crédits de paiement 2020 ni de l’équilibre général du budget, elle permet d’autoriser le mandatement des dépenses pour les premières semaines de 2021 dans l’attente de l’adoption du budget.

Sur le rapport qui nous est présenté, la première partie concerne la contribution financière définitive 2019. Il s’agit d’un rapport habituel, qui passe d’ordinaire en commission permanente du mois de novembre, mais qui n’avait pas pu être prêt à temps le mois dernier, d’où le passage à cette session. Il n’est donc pas forcément nécessaire de s’y attarder. Notons cependant qu’encore une fois, les pénalités dues par la SNCF en 2019 auraient dû largement dépasser les 3 millions d’euros ! A l’arrivée, compte tenu du plafond de 2 millions et du fait que les remboursements et indemnisations versés aux usagers sont déduits de la pénalité, celle-ci se limite à 1,520 million. Encore a-t-il fallu que la Région exige de les percevoir ! Cela porte la contribution financière définitive 2019 à 201,862 M€.

La deuxième partie concerne l’avenant n° 17 à la convention 2014-2020. Cet avenant intègre différentes prises en compte qui conduisent à porter la contribution financière globale prévisionnelle de la Région pour 2020 à 202,696 M€ (montant quasi équivalent au prévisionnel 2019). Entre nous, c’est quand même particulier de voter le prévisionnel 2020 en… décembre 2020. En sachant qu’on ne saura que dans un an le montant final de la facture. Ainsi, nous actons ce jour la réduction de l’offre lors des dernières vacances de la Toussaint…

Mais le point principal de cet avenant est bien entendu la prolongation d’un an de cette convention. En effet, la convention qui nous lie à la SNCF depuis l’année 2014 arrivera à échéance dans une quinzaine de jours, le 31 décembre. Le rapport du président indique que « les discussions entre SNCF Voyageurs et la Région pour le renouvellement de cette convention n’ayant pu aboutir dans un délai compatible avec les contraintes calendaires, il a été décidé, afin de garantir la poursuite de l’exploitation du service public ferroviaire régional, de prolonger la convention d’un an ». C’est donc une décision somme toute raisonnable que le groupe écologiste approuve, ne serait-ce que pour garantir que les trains Rémi et Rémi express continuent à circuler à partir du 1er janvier !

Cette année 2021 de prolongation de la convention 2014-2020 avec la SNCF, le groupe écologiste considère qu’elle doit absolument être mise à profit pour définir ce que la Région et ses habitants veulent pour l’avenir. Il nous semble qu’il nous faut penser la future convention, en dépassant une approche parfois trop gestionnaire pour aller vers une convention donnant une perspective au ferroviaire et en portant des orientations plus fortes sur l’amplification du service et sur l’amélioration des dessertes.

Donner une perspective au développement du train dans notre région, pour les écologistes cela se fait :

  • en améliorant encore l’accessibilité,
  • en travaillant plus concrètement sur l’intermodalité (notamment train + vélo),
  • en affinant davantage les correspondances,
  • en travaillant mieux le sujet de la billettique (on a vu ces dernières semaines les soucis à peines croyables rencontrés par nos concitoyens qui prennent le Transilien à Dordives ou à Ferrières-Fontenay, à qui des contrôleurs conseillaient soit de frauder soit d’aller en voiture jusqu’en Seine-et-Marne !)
  • en améliorant les dessertes, car sur certaines lignes, la fréquence est trop faible pour que ça incite à prendre le train.

Pour définir les besoins, prenons le temps d’associer les usagers à la préparation de la prochaine convention. Les collectifs ont développé une expertise que la Région a le devoir de prendre en compte, or nous regrettons qu’au cours de ce mandat cette expertise n’a pas été suffisamment prise en compte. Ainsi, il faut relancer les comités de ligne et les construire comme de véritables espaces de concertation des usagers.

Au-delà de la nécessité de conserver une ambition pour étendre le réseau ferré (Orléans-Châteauneuf, Orléans-Voves, Châteauroux-Loches…), ce qui ne dépend pas de la convention de service, il y a plusieurs lignes qui mériteraient selon nous d’être renforcées :

  • Par exemple, le groupe écologiste se réjouit vraiment de la création récente de dessertes directes Chartres-Tours. Malheureusement, les investissements très importants faits par la Région entre Chartres et Voves ne permettent pas encore de relier Chartres à Orléans, mais ils permettent au moins de relier Chartres à Tours et donc contribuent à arrimer l’Eure-et-Loir au reste du territoire régional. L’investissement supplémentaire de 5 millions d’euros pour permettre d’éviter une rupture de charge à Voves est un bon investissement, à condition d’aller très vite au-delà de la fréquence d’un aller-retour par jour !
  • Sur la ligne Paris-Nevers, les dessertes au sud de Montargis semblent vraiment insuffisantes.
  • Il y a besoin de donner une perspective à la ligne Tours-Loches, essentielle.
  • L’offre Tours-Saint-Pierre demande également à être renforcée.
  • Les étoiles ferroviaires ont aussi vocation à être développées. Par exemple, le concept de « Service Express Métropolitain » (SEM), sorte de RER métropolitain, a fait l’objet d’une étude importante rendue publique par SNCF Réseau, il est important que la Région se l’approprie. D’autant que Tours est cité dans ce rapport comme une métropole où la création de ces RER métropolitains pourrait être pertinente.

Alors bien sûr, avoir une ambition pour le développement du ferroviaire aura un prix et il faudra faire des choix et surtout appeler chacun à jouer sa partition, à commencer par l’Etat. Mais disons-le aussi, les coûts de production de la SNCF sont élevés et les factures ne sont pas toujours très lisibles. Il y a sans doute moyen de faire baisser le coût de production. Non pas pour faire des économies, mais pour avoir la possibilité de développer l’offre de transport régional ferroviaire. Il faut une ambition partagée sur le ferroviaire.

Enfin, même si ça concerne plutôt SNCF Réseau que SNCF Voyageurs, il y aussi des enjeux écologiques : utilisation des produits phytosanitaires ou encore la taille des arbres au moment de la reproduction des oiseaux.

Difficile d’évoquer l’avenir du service de transport ferroviaire régional sans parler de la perspective de l’ouverture à la concurrence, qui deviendra obligatoire à partir de 2023.

Contrairement à certain-e-s président-e-s de Région de droite (Xavier Bertrand en Hauts de France, Renaud Muselier en PACA ou Christelle Morançais dans les Pays de la Loire), qui ont initié des appels d’offre dès qu’ils en ont eu la possibilité, nous n’y voyons pas la solution magique…  D’ailleurs, un exemple pour « démythifier » cette ouverture à la concurrence : l’Etat a lui-même lancé un appel d’offre européen sur des lignes Intercités Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon (qui nous concerne puisque cette ligne dessert St-Pierre-des-Corps, Vierzon et Bourges) : il n’a eu qu’une réponse : celle de la SNCF !

Mais nous ne voyons pas non plus l’ouverture à la concurrence comme une perspective insupportable. C’est une obligation qui nous est faite, que la Région respectera bien entendu. Mais gardons-nous de penser que des compagnies privées viendraient faire comme par magie beaucoup mieux que le service public. Les concurrents de la SNCF, ce sont des compagnies publiques ou parapubliques étrangères ou leurs filiales, comme la Deutsche Bahn et sa filiale Arriva, ou bien Transdev, détenu aux deux tiers par la Caisse des dépôts et consignations.

Et rappelons que la mise en concurrence n’interdit pas d’exploiter certaines lignes en régie : comme pour les lignes d’autocar, un débat interne préalable à une éventuelle DSP peut très bien amener une Région à choisir une exploitation en régie, directe (personnel de la collectivité) ou indirecte (EPIC ou SPL).

Il est aussi nécessaire d’explorer la voie de systèmes coopératifs, comme le propose la SCIC Railcoop, une sorte de service public citoyen. Elle sera bientôt le premier opérateur ferroviaire sous statut coopératif et va recréer en 2022 une desserte Bordeaux-Lyon via Limoges et Montluçon.

Notre objectif, ce ne doit pas être de défendre la SNCF, mais de défendre plus largement le service public ferroviaire et l’emploi cheminot dans le cadre d’une vraie ambition pour le développement du transport ferroviaire en région.

Une autre obsession à dégonfler : le train hydrogène. Il y a aussi un fort engouement chez certains élus pour le train hydrogène, présenté un peu partout comme la solution magique pour sauver les lignes menacées. C’est étrange car lorsqu’on écoute le PDG de la SNCF, Jean-Pierre FARANDOU, sur le sujet :

  •  la question de fond est la production de l’hydrogène, car il ne s’agit pas d’utiliser de l’hydrogène gris (issu d’énergies fossiles, dont la production reste polluante) avant de passer à l’hydrogène vert (issu d’énergies renouvelables  – par électrolyse de l’eau – vraiment propre mais nettement plus cher), pour lequel la France n’est pas prête ;
  • « l’hydrogène est la réponse de long terme, aux alentours de 2030-2035 ». Pour sauver des lignes menacées, c’est une perspective lointaine…

Donc encore une fois, gardons-nous de faire rêver les gens, que ce soit avec le train hydrogène, avec une ligne de TGV irréalisable ou avec le fantasme d’une meilleure exploitation des trains par des acteurs privés. Développons une ambition pour le développement du transport ferroviaire, pour les déplacements régionaux, pour les déplacements interrégionaux (concept de THNS), pour le fret… Associons les usagers à la définition de cette ambition pour coller à la réalité des besoins et des attentes de nos concitoyens.

Un mot rapidement concernant la mise en œuvre du Fonds Renaissance, dont parlera plus longuement ma collègue Christelle de Crémiers. Un mot sur l’accompagnement de la transformation écologique des activités économiques. Nous avions dit dès le début qu’à l’occasion de ce fonds, et la Banque des territoires partageait cette ambition, il fallait inciter la relance d’activités en intégrant les enjeux de transition. C’est pourquoi nous avions créé le principe d’une additionnalité pour tout projet s’inscrivant dans les ambitions de la COP régionale et de la transition écologique. Elle a été fixée à 20 %, la Banque des territoires ayant des règles nationales ne permettant pas d’aller plus loin, ce qui aurait volontiers été mon choix.

Si nous n’avons au final que 22 dossiers ayant bénéficié de cette additionnalité, c’est moins parce qu’il n’y aurait pas eu d’envie que parce que l’écosystème d’accompagnement des PME-PMI n’a pas encore bien intégré cet enjeu.

La question de l’ingénierie de cette transition est essentielle et j’ai pu mesurer lors de la mise en œuvre de cette mesure, combien il serait possible d’aller plus loin et plus vite, en disposant de ces capacités au plus près des territoires et des entreprises. Elle basculeront pour beaucoup, si nous ce que nous appelons le développement économique intègre pleinement dans ces perspective ces enjeux : à la création, dans les phases de maturation, dans les phases de développement et de consolidation, comme créer une automatisme permettant de réduire l’extraction de matière, d’inscrire l’activité dans la circularité, d’encourager des coopérations du type de celles portées par l’écologie industrielle et territoriale, de réduire les consommations d’énergie et de fluide dans les process de fabrication ou encore les déchets, de travailler l’organisation des circuits de distribution de proximité, …Bref c’est aussi finalement ce qui donnera une solidité et une bonne rentabilité aux activités économiques. Mais il faut changer de regard et de logique d’accompagnement. C’est pourquoi, nous nous engageons au travers de la COP et avec Dev’Up dans un processus de formation des 400 développeurs de l’économie en région, créant ainsi une véritable chaîne d’ingénierie de proximité de la transformation écologique de l’économie.

Le fonds Renaissance a contribué d’une certaine manière à mettre en évidence plus fortement cet enjeu et cela doit renforcer le travail en cours sur un guichet partagé d’ingénierie technique et financière des projets de transition qui se construit avec l’ADEME, la BPI, la banque, l’Agence de l’eau et autres acteurs.

C’est au plus près des entreprises que ce changement pourra s’opérer et se concrétiser.